தவறான முறையில் வரையறுக்கப்பட்ட குறைந்த ஆபத்து

பரங்கிமலையிலிருந்து காணப்படும் சென்னை சர்வதேச விமான நிலையத்தின் 07/25 ஓடுதளம். கேள்வி என்னவென்றால் இன்னும் ஒரு முனையத்தைக் கட்ட முடியுமா என்பது அல்ல; இருக்கும் ஓடுதளங்களால் நம்பகமாக எவ்வளவு விமானங்களைக் கையாள முடியும் என்பதே. படம்: Timothy A. Gonsalves, CC BY-SA 4.0.¹

சுருக்கம்

சென்னைக்கான இரண்டாவது விமான நிலையத்திற்குப் பரந்தூரைத் தேர்ந்தெடுத்தது ஓர் அறிவற்ற முடிவல்ல. பரிசீலிக்கப்பட்ட நான்கு தளங்களில், இரண்டில் கடுமையான வான்வெளி மோதல்கள் இருந்தன; பண்ணூரிலோ அதிகக் குடியிருப்புகள், ஆலைகள் மற்றும் நிலச்செலவு இருந்தது. அந்த அளவுகோல்களில் பரந்தூருக்கு வலுவான காரணங்கள் இருந்தன.

ஆனால் அந்தக் காரணங்கள் மெல்ல மெல்ல விவாதங்களில் பெரிதாக்கப்பட்டு, பரந்தூரே மிகக் குறைந்த ஆபத்துள்ள தளம் என்ற வாதமாக மாற்றப்பட்டது. நீரியல் (hydrology), சதுப்புநில இயல்பு, மண் நிரப்புதல், வாழ்வாதார இழப்புகள் மற்றும் திட்டப் பராமரிப்புச் செலவுகள் ஆகியவை விமானப் போக்குவரத்துச் சாத்தியக்கூறுகளுக்கு இணையான முக்கியத்துவத்துடன் பொதுவெளியில் சோதிக்கப்படவில்லை. முன்மொழியப்பட்ட பரப்பளவில் 63.81% விவசாய நிலமாகவும், 26.54% பாசன ஏரிகளாகவும் இருந்தன; மேலும் ஏறத்தாழ 7.2 கோடி கன மீட்டர் மண் நிரப்பப்பட வேண்டியிருந்தது.

மீனம்பாக்கத்தை விரிவாக்குவது சென்னைக்குத் தேவையான கூடுதல் கால அவகாசத்தைத் தரும். ஆனால் அது இரண்டாவது விமான நிலையத்திற்கான தேவையை அடியோடு நீக்கிவிடாது. மிகக் குறைந்த வருத்தத்தைத் தரும் உத்தி (least-regret strategy) என்பது: மீனம்பாக்கத்தின் உண்மையான ஓடுதள எல்லையைத் துல்லியமாக அளவிடுவதும், மாற்றுத் தளங்களை அதே ஆபத்து அளவுகோல்களின் கீழ் பரந்தூருடன் ஒப்பிடுவதுமே ஆகும்.

இருமுறை தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட ஒரு விமான நிலையம்

பரந்தூரின் முதல் தேர்வு 2022-இல் நிகழ்ந்தது; தமிழக அரசு நான்கு தளங்களில் இருந்து பரந்தூரைத் தேர்வு செய்தது. அதன் இரண்டாவது, விசித்திரமான தேர்வு பின்னர்தான் நடந்தது: ஒவ்வொரு தரப்பும் தங்களுக்குத் தேவையான ஒன்றாக அதனை மாற்றிக்கொண்டன.

அரசைப் பொறுத்தவரை பரந்தூர் என்பது சென்னையின் வளர்ச்சிக்குத் தேவையான எதிர்காலத் தொழில்நுணுக்கத் தீர்வு. எதிர்ப்பாளர்களுக்கு அது விவசாய நிலங்கள், கிராமங்கள் மற்றும் நீர்நிலைகளின் மீது திணிக்கப்படும் ஒரு திட்டம். மீனம்பாக்கத்தை ஆதரிப்பவர்களுக்கு அது இரண்டாவது விமான நிலையமே தேவையில்லை என்பதற்கான சான்று. பிற மாவட்டங்களை ஆதரிப்பவர்களுக்கோ அது சென்னை மட்டுமே அனைத்தையும் சுருட்டிக்கொள்கிறது என்பதற்கான சான்றாக மாறியது.

பின்னர், 2026 ஆகஸ்ட் 24 அன்று, முதலமைச்சர் சி. ஜோசப் விஜய் தலைமையிலான புதிய தமிழக அரசு இத்திட்டம் கைவிடப்படுவதாகவும், மாற்றுத் தளம் தேடப்பட்டு மீனம்பாக்கத்தில் இந்திய விமான நிலைய ஆணையத்துடன் (AAI) இணைந்து கூடுதல் விரிவாக்கம் செய்யப்படும் என்றும் அறிவித்தது.²³

இந்த முடிவு சான்றுகளின் மீதான ஒரு தீர்ப்பு போல் தோன்றலாம். ஆனால் அது உண்மையல்ல. பரந்தூரைக் கைவிடுவது என்பது மூல விமானப் போக்குவரத்து ஆய்வுகள் தவறானவை என்பதை நிரூபித்துவிடாது. மற்றொரு தளம் பாதுகாப்பானதாக இருக்கும் என்றோ, வேறு நகரத்து விமான நிலையம் சென்னையின் தேவையை ஈடுசெய்யும் என்றோ, புதிய முனையம் மீனம்பாக்கத்தின் ஓடுதளக் கட்டுப்பாடுகளை வென்றுவிடும் என்றோ இது நிரூபிக்கவில்லை.

ஆய்வுக்குரிய கேள்வி மிகக் குறுகியது: பரந்தூரின் தேர்வு உண்மையில் எத்தகைய ஆபத்தைக் குறைத்தது?

தேர்வுப் பட்டியலில் பரந்தூர் வென்றதன் பின்னணி

அரசின் வாதம் நீர்நிலைகளிலிருந்து தொடங்கவில்லை; வான்வெளியிலிருந்தே தொடங்கியது.

பரந்தூர், பண்ணூர், திருப்போரூர் மற்றும் படாளம் ஆகிய நான்கு இடங்களை ஆய்வு செய்யுமாறு தமிழக அரசு விமான நிலைய ஆணையத்தைக் கேட்டுக் கொண்டது. படாளம் தாம்பரம் விமானப்படைத் தளத்தின் உள்ளூர் பறக்கும் எல்லைக்குள் அமைந்தது. திருப்போரூரோ கல்பாக்கம் அணுமின் நிலையத்தின் தடைசெய்யப்பட்ட வான்வெளிக்கும் துப்பாக்கி சுடும் தளத்திற்கும் மிக அருகில் இருந்தது. மேலும் அவற்றின் ஓடுதளப் பாதைகள் மீனம்பாக்கத்தின் விமானப் போக்குவரத்தோடு மோதும் அபாயம் இருந்தது.

எனவே பரந்தூரும் பண்ணூரும் மட்டுமே எஞ்சின. இங்கேயும் பரந்தூருக்குக் கூடுதல் சாதகங்கள் இருந்தன: பண்ணூரில் உயர் அழுத்த மின்கோபுரங்கள், ஏழு பெரிய தொழிற்சாலைகள், வழிகாட்டுக் கருவிகளுக்கான நிலத்தில் குடியிருப்புகள் மற்றும் குறைந்த நிலப்பரப்பே இருந்தது. பண்ணூரில் 1,546 குடும்பங்கள் வெளியேற்றப்பட வேண்டியிருந்த இடத்தில், பரந்தூரில் 1,005 குடும்பங்களே இருந்தன. பண்ணூரின் நிலச்செலவும் மும்மடங்காக இருந்தது. பரந்தூர் சென்னை-பெங்களூரு விரைவுச்சாலைக்கு அருகில் இருந்ததோடு, விரும்பிய திசையில் ஓடுதளங்களை அமைக்கும் இடவசதியையும் கொண்டிருந்தது.⁴

இது அற்பமான வாதமல்ல. வரைபடத்தில் ஒரு வெற்றுக் காகிதத்தைத் தேடுவது போல் விமான நிலையங்களைத் தேர்வு செய்ய முடியாது. வான்வெளி, ஓடுதளத் திசை, தடைகள் ஆகியவை பிற நன்மைகளை ஆராய்வதற்கு முன்னரே ஒரு தளத்தை நிராகரிக்க போதுமானவை.

“இந்த நான்கு இடங்களில் விமானப் போக்குவரத்து மற்றும் நிலக்கையகப்படுத்தல் அடிப்படையில் பரந்தூரே வலுவான தளம்” என்ற வாதம் கிடைக்கும் ஆவணங்களால் போதுமான அளவு உறுதிப்படுத்தப்படுகிறது.

ஆனால் வெளிப்படையாக வைக்கப்பட்ட அளவுகோல்களில் சிறந்தது என்பது ஒட்டுமொத்தமாகவே குறைந்த ஆபத்துடையது என்று மாற்றப்பட்ட போதுதான் குழப்பம் தொடங்கியது.

தேர்வுக்குப் பின் வெளிவந்த பேராபத்துகள்

பின்னாளைய திட்ட ஆவணங்கள் அந்த நிலப்பரப்பை விவரிக்கும் விதம், “இயற்கைத் தடைகளற்ற வெற்று நிலம்” என்ற தொடருக்கு முற்றிலும் முரணாக உள்ளது. விமானப் போக்குவரத்து மொழியில் தடைகளற்றது (கோபுரங்களோ தடைசெய்யப்பட்ட வான்வெளியோ அற்றது) என்பது உண்மையாக இருக்கலாம், ஆனால் எளிய மக்கள் மொழியில் அது பேராபத்துகளைக் குறித்தது.

முன்மொழியப்பட்ட 2,172.73 ஹெக்டேர் நிலப்பரப்பில்:

• 47.46% நன்செய் பாசன நிலம்;
• 16.35% புன்செய் விவசாய நிலம்;
• 26.54% பாசன ஏரிகள் மற்றும் நீர்நிலைகள்;
• எஞ்சியவை சாலைகள், அரசு நிலம் மற்றும் கிராமக் குடியிருப்புகள்.

விவசாயமும் நீர்நிலைகளும் சேர்ந்தே நிலப்பரப்பில் 90.35%-ஆக அமைந்தன. நெல்வாய் ஏரி திட்ட எல்லைக்குள்ளும், 201 ஹெக்டேர் பரப்பளவு கொண்ட பரந்தூர் பெரிய ஏரி அதற்கு அருகிலும் இருந்தன. மேலும் 1,005 குடும்பங்களும் 36,635 மரங்களும் பாதிக்கப்படும் என மதிப்பிடப்பட்டது.⁵

அதில் ஒரு சிக்கலும் இருந்தது: ட்ரோன் சர்வே மேற்பரப்பு நீரை 6% என்றும், காய்ந்த நிலத்தை 32% என்றும் காட்டியது. இது ஏமாற்று வேலை அல்ல; வருவாய்த்துறைப் பதிவு, பருவகால நீர் இருப்பு மற்றும் வெள்ள நீரைத் தேக்கும் இயற்கை அமைப்பு ஆகியவை வெவ்வேறு அளவீடுகள். தங்களுக்கு சாதகமான சதவீதத்தை மட்டும் பேசுவது நீரியல் ஆய்வாகாது.

மேலும் நிலத்தை மாற்றியமைக்கும் பணி பிரம்மாண்டமானது: தோண்டப்படும் மண் வெறும் 10,420 கன மீட்டரே; ஆனால் நிரப்பப்பட வேண்டிய மண்ணோ 7,20,53,185 கன மீட்டர்—அதாவது 7.2 கோடி கன மீட்டர் மண் நிரப்பப்பட வேண்டும். தளத் தயாரிப்பிற்கு மட்டுமே ₹4,045 கோடி மதிப்பிடப்பட்டது.

திட்டம் என்பது ஏரியிலிருந்து ஓடுதளத்தைத் தள்ளி வைப்பது மட்டுமல்ல; ஒரு பிரம்மாண்டமான மேடையை உயர்த்தி, வடக்கு மற்றும் தெற்கு வடிகால்களைத் திருப்பிவிட்டு, நெல்வாய் ஏரியை மறுவடிவமைப்பு செய்வதாகும். இதில் பெரும் ஆபத்துகள் பிணைந்துள்ளன: மண் எங்கிருந்து வரும், எவ்வாறு கொண்டுவரப்படும், தரை எவ்வாறு இறங்கும், வடிகால்கள் அடைப்பின்றி இருக்குமா, வெளியேற்றப்படும் நீர் எங்கே செல்லும், பெருமழை பெய்யும்போது கீழ்மட்டப் பகுதிகளுக்கு என்ன நேரும்?

விமான நிலைய மேடை நீரை வெளியே அனுப்பிவிட்டுத் தான் மட்டும் காய்ந்து நிற்க முடியும். “ஓடுதளத்தில் வெள்ளம் தேங்கவில்லை” என்பது “திட்டம் வெள்ள அபாயத்தை அதிகரிக்கவில்லை” என்பதற்குச் சமமாகாது.

கொள்கை அனுமதி என்பது பதிலல்ல, ஒரு கேள்வியே

2025 ஏப்ரலில் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகத்திடமிருந்து பரந்தூருக்குக் கொள்கை அளவிலான அனுமதி கிடைத்தது. ஆனால் அந்தச் சான்றிதழே முன்தயாரிப்புப் பணிகளைத் தொடங்குவதற்கு முன் சுற்றுச்சூழல் மற்றும் சட்டப்பூர்வ அனுமதிகளைப் பெற வேண்டும் எனக் கட்டளையிட்டது. மேலும் ஓடுதளப் பாதையை மாற்றியமைக்கவும் பரிந்துரைத்தது.⁶

அனுமதிகள் அனைத்தும் ஒரே மாதிரியானவை அல்ல. ஒரு தளத்தில் விமான நிலையம் அமைக்க முடியும் என்று விமானப் போக்குவரத்து ஆணையம் சொல்வதும், சுற்றுச்சூழல் ஆய்வுக்கான வழிகாட்டுதல்களைத் தருவதும் ஆய்வுகள் முடிந்துவிட்டன என்றோ ஆபத்துகள் ஏற்கத்தக்கவை என்றோ கூறிவிடாது.

சுற்றுச்சூழல் மதிப்பீடு வடிகால் நீரியல், சதுப்புநில ஆய்வு, சமூகத் தாக்க ஆய்வு மற்றும் தொல்லியல் ஆய்வுகளைக் கோரியது.⁷ இத்திட்டம் கைவிடப்படும் வரை முறையான மக்கள் கருத்துக் கேட்புக் கூட்டமோ இறுதி சுற்றுச்சூழல் அனுமதியோ பெறப்படவில்லை. இது துல்லியமான ஒரு முடிவைத் தருகிறது: சுற்றுச்சூழல் ரீதியான பாதுகாப்பு நிரூபிக்கப்படவில்லை.

ஆயிரம் குடும்பங்கள் என்பதும் திட்டத்தின் ஆபத்தே

பண்ணூரை விடக் குறைவான குடும்பங்கள் வெளியேற்றப்படுகின்றன என்பது பரந்தூரின் ஒரு சாதகமாகப் பேசப்பட்டது. ஆனால் ‘குறைவு’ என்பது ‘சிறிதளவு’ அல்ல.

1,000 குடும்பங்களுக்காக 245 ஏக்கரில் மறுவாழ்வுத் தளங்களை வடிவமைக்க டிட்கோ (TIDCO) ஆலோசகர்களை நாடியது.⁸ நட்டஈடு என்பது நிர்வாக ரீதியாகத் தீர்மானிக்கப்படும் பணத்தை வழங்கக்கூடும்; ஆனால் அது பாசன வாழ்வாதாரத்தையோ, மேய்ச்சல் நிலங்களையோ, சமூக வலைப்பின்னல்களையோ, கோவில்களையோ, ஒரு நிலத்தில் விவசாயம் செய்வதற்கான அனுபவ அறிவையோ தந்துவிடாது.

ஏகனாபுரத்தின் நீண்ட போராட்டமும், இறுதியில் திட்டம் கைவிடப்பட்டதும் இந்த உண்மையை வெளிச்சமிட்டுக் காட்டுகின்றன. சமூக ஏற்பு (social legitimacy) என்பது நிதிநிலை அறிக்கைக்கு வெளியே உள்ள வெறும் அறநெறிக் கவலை மட்டுமல்ல; அது வழக்குகள், தாமதங்கள் மற்றும் அரசியல் தொடர்ச்சிக்கான மிகப்பெரிய ஆபத்து.

மீனம்பாக்கம் கால அவகாசத்தைத் தருகிறது, முழுமையான தீர்வை அல்ல

பரந்தூர் ஆபத்தானது என்றால், மீனம்பாக்கத்தையே தொடர்ந்து விரிவாக்கலாமே?

மீனம்பாக்கத்தில் கூடுதல் பணிகள் மேற்கொள்ள நியாயமான காரணங்கள் உள்ளன. நவீனமயமாக்கல் முனையக் கொள்ளளவை 2.3 கோடியிலிருந்து 3 கோடியாக உயர்த்தியுள்ளது; இரண்டாம் கட்டம் 3.5 கோடியை எட்டும்.⁹ 2024-25-இல் சென்னை 2.24 கோடி பயணிகளைக் கையாண்டது; எனவே குறுகிய காலத்திற்கு முனையங்களில் இடவசதி உள்ளது.¹⁰

சமீபத்திய எதிர்காலக் கணிப்புகளும் எச்சரிக்கையுடன் அணுகப்பட வேண்டும். விமான நிலைய ஆணையத்தின் தொழில்நுட்ப அறிக்கை 2023–24-இல் 2.34 கோடி பயணிகளையும், 2024–25-இல் 2.60 கோடி பயணிகளையும் கணித்திருந்தது.¹¹ ஆனால் உண்மையான போக்குவரத்து அந்த மதிப்பீடுகளை விட முறையே 9.6% மற்றும் 13.9% குறைவாகவே இருந்தது.

ஆனால் பயணிகள் முனையங்களில் தரை இறங்குவதில்லை; ஓடுதளங்களிலேயே இறங்குகிறார்கள்.

உச்சநேர இயக்கத்தை மணிக்கு 36-லிருந்து 45-ஆக உயர்த்த டாக்ஸிவே பணிகள் திட்டமிடப்பட்டாலும், குறுக்கு ஓடுதளங்கள், நிலப் பற்றாக்குறை மற்றும் நகர நெருக்கடிகள் பெரும் தடைகளாக உள்ளன.¹² மீனம்பாக்கத்தின் ஓடுதளங்கள் ஒன்றை ஒன்று வெட்டிக்கொள்கின்றன; விமான நிலையமோ நகருக்குள் சிக்கியுள்ளது.

புதிய அரசு ஐந்தாவது முனையத்தையும் 5.5 கோடி பயணிகளுக்கான கொள்ளளவையும் அறிவித்துள்ளது. ஆனால் 2026 ஆகஸ்டில் விமான நிலைய ஆணையம் இதற்கான தொழில்நுட்ப ஆய்வுகள் எதுவும் தொடங்கப்படவில்லை என்றே தெளிவுபடுத்தியது.¹³ எனவே 5.5 கோடி என்பது தற்போது வெறும் முனையக் கருத்தாக்கமே தவிர, நிரூபிக்கப்பட்ட விமான நிலைய அமைப்பு அல்ல. மீனம்பாக்கம் ஒரு பாலம் மட்டுமே; அது நிரந்தரத் தீர்வாகுமா என்பது இன்னும் ஆய்வுக்குரியதே.

மாற்றுத் தளம் என்பது தானாகவே சிறந்த தளமாகிவிடாது

திட்டம் கைவிடப்பட்டவுடன், விவசாய நிலங்களும் ஏரிகளும் இல்லாத சிறந்த மாற்றுத் தளம் எங்கோ தயாராக இருக்கும் என்ற ஆறுதலான எண்ணம் எழுகிறது.

ஆனால் அதிகாரப்பூர்வமாக மாற்று இடம் எதுவும் இன்னும் ஒப்பிடப்படவில்லை. பண்ணூர் மிகவும் உறுதியான ஒரு மாற்றாக முன்வைக்கப்படுகிறது. வெளியிடப்பட்ட சுயேச்சையான ஜிஐஎஸ் (GIS) ஆய்வு ஒன்று, பண்ணூரில் மிகக் குறைவான நீர்நிலைகளே உள்ளன என்றும், பரந்தூரை விடக் குறைவான மண் நிரப்புதலே தேவைப்படும் என்றும் வாதிட்டது.¹⁴ ஆனால் அதன் மின்கோபுரங்கள், ஆலைகள், நில விரிவாக்கத் தேவைகள் மற்றும் இடப்பெயர்வுகள் இன்னும் முழுமையாகச் சோதிக்கப்பட வேண்டும்.

அதேபோல், விமான நிலையத்தை வேறொரு தமிழக நகரத்திற்கு மாற்றுவது சிறந்த பிராந்தியக் கொள்கையாக இருக்கலாம்; ஆனால் அது சென்னைக்கு வர விரும்பும் ஒரு பயணியையோ, தொழில் நிறுவனத்தையோ மாற்றிவிடாது. பிற நகரங்களின் காலி முனையங்களை சென்னையின் உபரி இடமாக எண்ணுவது தவறான சமன்பாடு.

மிகக் குறைந்த வருத்தத்தைத் தரும் உத்தி

தற்போதைய சான்றுகளின்படி ஒரு முழுமையான வெற்றியாளர் எவருமில்லை. ஆனால் சரியான முடிவெடுக்கும் வரிசை ஒன்று உண்டு:

1. மீனம்பாக்கத்தின் 3 முதல் 3.5 கோடி பயணிகளுக்கான விரிவாக்கத்தை முழுமையாக முடித்துச் செயல்பாட்டுக்குக் கொண்டுவருவது.
2. ஓடுதளங்களின் உச்சக்கட்டக் கொள்ளளவு, தாமதங்கள் மற்றும் ஐந்தாவது முனையத்தின் சாத்தியக்கூறுகளை சுயேச்சையான தொழில்நுட்ப ஆய்வின் மூலம் துல்லியமாக அளவிடுவது.
3. அனைத்து மாற்றுத் தளங்களையும்—பரந்தூரை ஓர் அளவுகோலாக வைத்து—நீரியல் வெள்ள அபாயம், சதுப்புநிலங்கள், மண் நிரப்புதல், சமூக ஏற்பு மற்றும் மெட்ரோ இணைப்புச் செலவு ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் ஒரே பொது அளவுகோலில் ஒப்பிடுவது. முன்மொழியப்பட்ட பரந்தூர் மெட்ரோ திட்டம் ஏன் இது முழுமையான அமைப்பு ஒப்பீடாக இருக்க வேண்டும் என்பதை விளக்குகிறது: பூந்தமல்லியிலிருந்து 19 நிலையங்களுடன் 43.63 கி.மீ தூரத்திற்கு மெட்ரோவை நீட்டிப்பதற்கான விரிவான திட்ட அறிக்கையைத் தயாரிக்கவே 2024-இல் மெட்ரோ நிர்வாகம் ஆலோசகர்களை நாடியது.¹⁵ தொலைதூர விமான நிலையத்திற்கான ரயில் இணைப்பு என்பது கூடுதல் விருப்பமல்ல; அது திட்டச் செலவின் ஒருங்கிணைந்த பகுதியாகும்.
4. மீனம்பாக்கம் 5.5 கோடியை எட்டக்கூடியதாகவும், 2040 வரை தேவை கட்டுக்குள் இருப்பதாகவும் இருந்தால் காத்திருப்பது; ஓடுதள எல்லை 3.5 அல்லது 4.5 கோடியிலேயே முடங்குமானால் புதிய தளத்தைத் தேர்வு செய்வது.

இந்தத் தேர்வு எதை நிரூபித்தது?

நான்கு இடங்களில் பரிசீலிக்கப்பட்ட போது வான்வெளி மற்றும் நிலப் பிரச்சனைகளில் பரந்தூர் சிறந்த தீர்வாக இருந்தது என்பதை அதன் தேர்வு நிரூபித்தது.

ஆனால் அதன் நீர்நிலைகளைப் பாதுகாப்பாக மாற்றிவிட முடியும் என்றோ, 7.2 கோடி கன மீட்டர் மண் நிரப்புதல் ஒரு சிறிய பொறியியல் வேலை என்றோ, ஆயிரம் குடும்பங்களின் இடப்பெயர்வு அட்டவணையில் உள்ள ஒரு சிறிய எண் மட்டுமே என்றோ அது நிரூபிக்கவில்லை. திட்டம் கைவிடப்பட்டதும் கூட இந்தப் பிரச்சனைகள் தீர்க்க முடியாதவை என்பதை நிரூபித்துவிடவில்லை.

ஒரு தளத்தைத் தேர்ந்தெடுக்கப் பயன்படுத்தப்படும் அளவுகோல்களே எந்த ஆபத்துகள் வெளிப்படையாகத் தெரியும் என்பதையும், “சிறந்தது” என்பது “மாற்ற முடியாதது” என்று உறைந்துபோன பின் எவை தாமதமாக வந்து தாக்கும் என்பதையும் தீர்மானிக்கின்றன.

---

Footnotes

1. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Panorama_Chennai_Airport_Runway_0725_Aug22_A7C_02299-Pano-2.jpg ↩

2. https://newsonair.gov.in/tamil-nadu-cm-c-joseph-vijay-announces-dropping-of-parandur-greenfield-airport-project/ ↩

3. https://english.publictv.in/tn-cm-vijay-announces-that-tvk-govt-will-abandon-plans-to-set-up-new-airport-in-parandur/ ↩

4. https://s3.ap-south-1.amazonaws.com/media.thesouthfirst.com/wp-content/uploads/2024/09/New-Doc-11-24-2023-11.53-1_compressed-1.pdf ↩

5. https://data.opencity.in/dataset/chennai-greenfield-airport-at-parandur-documents ↩

6. https://www.civilaviation.gov.in/sites/default/files/2025-06/Parandur%20In-Principle%20Approval.pdf ↩

7. https://www.newindianexpress.com/states/tamil-nadu/2024/Jul/31/panel-suggests-issuing-tor-for-environ-impact-assessment-for-parandur-airport ↩

8. https://tidco.com/wp-content/uploads/2024/09/RFP_for_Preparation_of_Mater_Plan_Provding_Design_and_PMC.pdf ↩

9. https://www.pib.gov.in/PressReleasePage.aspx?PRID=2114569&lang=2&reg=48 ↩

10. https://www.aai.aero/system/files_force/tender/NIT49SQM28102024.pdf?download=1 ↩

11. https://www.aai.aero/sites/default/files/Approved_noise_mapping_report_of_chennai_Airport.pdf ↩

12. https://www.aai.aero/sites/default/files/AAC%20Meeting%20MAAPRE18032023.pdf ↩

13. https://www.newindianexpress.com/amp/story/cities/chennai/2026/Aug/25/chennai-airport-to-get-fifth-terminal-between-two-runways ↩

14. https://www.thenewsminute.com/amp/story/tamil-nadu/proposed-airport-site-in-parandur-flood-prone-says-gis-study-pannur-better-option ↩

15. https://chennaimetrorail.org/wp-content/uploads/2024/07/Press-Release-26.07.2024-English.pdf ↩